前方的道路:管理汽车芯片短缺
没错,毫无准备的大流行,但你会发现很难找到一个行业,更影响了过去几年比汽车的挑战。
该行业的供应链是建立在及时的原则生产和续篇组件,但这些标准操作程序迅速成为汽车芯片短缺的责任在我们的新时代。作为COVID-19-related关闭和安全措施持续超出最初的爆发,组件短缺持续增长,和oem厂商被迫与其他行业争夺半导体。开云体育手机app下载安装苹果
此外,面对不屈的需求,尽管这些高价格,厂商正在艰难的选择的特性包括他们的新车。许多顶尖的汽车原始设备制造商暂时删除功能需要延期交货的芯片——像后加热座椅,无线智能手机充电,高端音频或触摸屏功能——从他们的一些模型的汽车消费者尽快。
一个2022年的调查IndustryWeek和捷普电子挖了一个小深入汽车供应链面临的具体挑战。各级调查调查了100名专业人士和在不同的角色在世界各地的汽车原始设备制造商(oem)。供应商组件和材料短缺名列榜首的挑战,81%的参与者经历这一挑战的中等至严重的负面影响。在一起,67%面临中度显著负面影响组件和材料价格上涨,而72%的见过长交货期为这些组件和材料。此外,组件短缺是挑战,汽车制造商预计持续到不久的将来。在这个时候,我们预计汽车行业由半导体短缺影响到2023年。
组件短缺令汽车行业如何
2021年初至2022年初,汽车制造商面临的短缺:
- 半导体(58%的受访者)
- 印刷电路板(40%)
- 塑料(27%)
- 钢铁(25%)
- 线束(24%)
- 稀土材料(21%)
- 树脂(17%)
- 玻璃(17%)
- 其他材料和组件(8%)
最近一直在半导体的最难找到的组件。的芯片短缺日期追溯到2019年。汽车半导体的短缺的主要原因是已知的。汽车oem订单大幅减少了半导体在COVID-19流行病的爆发在2020年初,担心他们会得到过量库存的汽车如果需求下降明显由于流感大流行。当oem厂商试图增加订单,他们失去了他们的地方,落后于其他行业,如消费电子和智能手机,开云体育手机app下载安装苹果半导体的情报回忆说。
同时,为了应对消费者和环境压力,大多数汽车制造商正齿轮转向专注于为市场带来新的电动汽车模型。这个浓度对电动汽车半导体需求推到一个新的高度——复合需求从其他聪明,连接汽车还需要芯片的功能。
由于没有获得他们所需要的半导体芯片,汽车制造商必须:
- 延迟发货给客户和经销商(59%的受访者)
- 推迟某些高科技的特性和产品的介绍(33%)
- 解雇或休假员工(33%)
- 消除轮班在他们的生产设施(31%)
- 推迟新产品的介绍(29%)
- 暂时或永久关闭工厂(26%)
超过三分之一(38%)的受访者已经失去了收入由于组件短缺。《消费者报告》印证了这些数据,报告说,170万年更少的车辆生产与2019年相比,2021年之前的最后一个全年流行,主要是因为芯片的短缺。标普全球识别芯片短缺的主要因素之一下调产量预估2022。“目前最大的风险来自前景进一步的威胁或长时间锁定在中国大陆已经蔓延到强调全球供应链,”Mark Fulthorpe说执行董事,全球产量预测,标准普尔全球流动性。
因为这IndustryWeek和捷普电子调查回答,其他全球事件打乱了汽车供应链更多。乌克兰俄罗斯入侵,始于2022年2月,切断汽车oem厂商从其他组件通常由乌克兰以及材料通常由俄罗斯提供的。俄罗斯产生共同的矿产和金属,如铁;镍,这需要电动车电池;大约世界上40%的原始钯,用于净化尾气。乌克兰传统上是一个主要的线束供应商欧盟汽车oem厂商。你可以开始建立一个汽车在等待芯片,但没有点开始生产如果你没有线束准备好了。
因此,汽车分析师下调生产和销售预测2022年和2023年,在欧洲和汽车工厂不得不暂停生产。位于沃尔夫斯堡的大众集团推迟发射的ID.5电动汽车了一个月,因为缺乏线束。到2022年5月,该公司首席执行官赫伯特去世表示,该公司“基本上卖完了”今年的电动汽车,因为它有300000辆的订单。乌克兰供应商有勇敢地试图继续操作,支持全球汽车供应链,但工人不得不逃离冲突接近。
乌克兰的冲突也是其中一个因素导致全球天然气价格飞涨,增加分销和运输的成本。这推高了价格需要运送的东西在它的生命周期中,添加更多的汽车零部件市场价格波动。组件短缺和物流挑战已经推动了原材料价格;铝的价格仅上涨约30%在2021年12月至2022年3月之间。通货膨胀造成供应链中断和其他市场因素使得价格更高。
COVID-19-related封锁在中国也有汽车生产中断。在某些地区,工厂关闭以防止COVID-19的蔓延,工厂在其他领域不可能收到的材料和组件他们需要继续生产。仅在上海,看到一个大汽车制造商生产下降75%2022年4月,中国作为一个整体记录超过乘用车产量下降40%。
oem不仅仅是努力获得生产部分;他们也遇到缺乏替换零件。2022年7月,通用汽车(General Motors)召回约682000辆雪佛兰Equinox和GMC地形的suv,因为可能的雨刷失败。然而,该公司通知受影响的客户,通用汽车没有替换零件解决当时的回忆,说它不得不等待供应商建立部分才可以开始修理。没有功能挡风玻璃雨刷,司机在雨季期间崩溃的风险更高。
汽车导航策略组件短缺
基于这些最近的事件,几乎可以确定的是组件短缺在这里停留至少在不久的将来。缺少的组件可以阻止汽车生产。这里有四个策略可以帮助:
1。提高供应商协作解决组件和材料短缺
需求的增长并不是唯一打嗝获得所需组件;传统的采购方式,是导致列车延误。传统上,汽车制造商将向供应商发出需求信号接近生产时间。在许多情况下,组件由金属或通过注塑不多久,需求良好,和供应是平衡的,所以可以有更严格的订单和交付之间的转场组件或材料。
因为芯片的需求更少的建立并没有多余的芯片周围,芯片供应商必须从头开始生产当他们得到一个新秩序。可能需要至少9到12个月交付一个新的芯片。
亮点是,汽车制造商正在学习。他们是给供应商的需求预测,预测18到24个月,这是一个重要的供应商协作改进与两年前相比。然而,一件事给影响深远的预测,但它可以另外给一个准确的预测。为了消除芯片供应链打嗝,买家必须为供应商提供准确的预测,使供应商提供实际需求没有太多盈余或短缺。
虽然这些缺陷,一些汽车制造商仍成功至少获得他们需要的一些芯片。一个是日本丰田汽车公司(Toyota Motor corp .)的OEM供应商增加半导体库存水平从三个月到五个月。虽然这一策略不利于丰田著名的即时库存管理和生产策略,这给了他们缓冲库存继续生产。虽然这一战略转变技术使该公司在库存管理方面,低效率的丰田继续生产破纪录的利润甚至触及纪录产量水平。
在某种程度上,这种方法是保持丰田的即时战略,。相反的库存本身,它的任务维护额外的安全库存的供应商。供应商可能负责存货的成本、储存和运输,直到丰田需要它。
这种策略可能适合一个公司强大的供应商关系。然而,它不太可能在一个公司工作,只有casual-at-best与供应商的关系。一些公司要求14 - 28周的缓冲库存,代表数百万芯片,和供应商不愿意吸收这一责任。然而,供应商可能愿意让客户选择的住宿。
汽车供应商可能没有意识到准时制生产的地方负担他们的供应商关系。高达46%的100年的受访者说,他们没有计划重新评估或远离即时生产。然而,22%的受访者并改变他们的生产战略大流行后,另有17%计划重新评估他们的即时实践。
被客户选择的是关键战略保护一个公司需要的材料和组件。在汽车行业,这意味着增加供应商协作和可见性,不仅为需求预测,也为研究和发展计划。如果一个供应商能与客户合作研发,供应商可以更好地理解客户的需求,更好的为未来的需求做好准备。
另一边的关系是为客户了解供应商的需求和喜好。回到供应商携带缓冲库存的例子为一个客户,如果客户提供补偿缓冲库存的供应商他们持有,他们将改善与供应商的关系,因为客户是考虑到供应商的担忧。
其他步骤捷普电子受访者正在改善供应商关系包括:
- 评估供应商生产实践(39%)
- 增加现场访问供应商操作(35%)
- 扩展技术能力或共享技术平台增加可见性(35%)
- 进行供应商调查来解决他们的痛点,弹性和客户如何帮助他们(32%)
- 实现供应商关系管理项目(29%)
2。供应链敏捷性的投资提供了更多的选择
踢脚板的另一个关键组件短缺是敏捷。这是一个汽车制造商与专业软件发光的地方。oem的专业化技术习惯于迅速切换齿轮和合格的新零件跟上不断变化的需求,市场和技术的要求。如果一个OEM驱使的,标准化的流程为新部分资格遇到一个组件短缺,它可以限定一个新的部分显著高于传统汽车OEM,把高科技为主的比赛前的OEM采购材料或组件。例如,敏捷OEM可以使用导航芯片的技术短缺通过重写其自发的软件使用可用的芯片或简化的电子汽车来减少其芯片的需求。
创造更灵活的内部流程是敏捷性的第一步。建立当地的供应链还可以加速一个组织的操作。通过本地采购组件或材料或利用本地服务,组织可以减少交货期以及它们的环境足迹,这是组织越来越多地意识到随着政府推出更多的环境标准和法规。
然而,许多组织正在犹豫reshore或近岸他们的供应链。一个突出的因素是劳动力成本。美国和欧洲的公司无法与亚洲公司在价格上竞争,当你在当地劳动力成本因素。当组织意识到当地供应商费用,他们可能会放弃。在美国最近,通过了芯片的行为是为了解决这个问题。法律将为半导体制造商提供超过520亿美元在未来五年增加在美国生产,目标是使近岸oem供应链更划算。
外包到亚洲仍然可能是最好的选择对于一些人来说,显示IndustryWeek和捷普集团近40%的受访者表示,他们没有reshore或近岸生产计划,而只有23% reshored或近岸生产流行后,还有25%则计划在近岸或reshore。然而,根据组件,汽车制造商需要考虑总成本时平衡离岸与重新支撑和近岸的机会。他们应该考虑组件或材料质量等因素;易于沟通,与附近的供应商合作;易于访问附近的供应商检查或增加协作;运输成本;能源成本;交货时间;和敏捷性改变设计为了找出最佳供应商的选择。
在可能的情况下,应谨慎地与各种供应商合作在不同的地理区域。这样,当风险罢工一个供应商,客户可以订单转移到另一个地区的供应商保持业务移动而影响供应商的复苏。
3所示。多源策略对冲风险
在COVID-19大流行之前,太多的汽车零部件单一来源,这意味着制造商依赖于一个供应商提供所需数量的一部分。这是危险的,因为如果发生中断,供应是窒息。最近的事件,如2011年的地震在日本,乌克兰COVID-19流行和2022年入侵应该让汽车制造商依赖于一个供应商一个组件是不够的。成本没有资格备用供应商在设计产品的好处相比,这将远远超过供应中断的风险。
受访者IndustryWeek和捷普集团的调查显示,他们专注于多元化供应基地。百分之四十的受访者实施这种做法流行后,另一个25%仍致力于多元化。
在选择新的供应商时,特别是当它涉及到半导体,oem厂商通常没有足够的信息超出了供应商的技术和成本。很难了解供应商的质量和准时交货业绩记录,例如。这可以使供应商选择特别具有挑战性的,尤其是在捷普集团34%的受访者表示他们的供应链从供应商准时交货是重要的成功,和30%的人表示供应商交货期有重要影响。
这最终使客户供应商的摆布的作战计划。这就是制造业与智能数字供应链解决方案合作像捷普电子可以进来。广州捷普见解不同的供应商,让我们能够连接客户与供应商,最好的满足其业务需求。
4所示。操作策略转向外包的风险
世界汽车制造商从机械电子世界,他们现在认识到品牌的知识产权,因此价值——在电子产品的开发平台。采取更多的控制,oem厂商投资更多的内部研发能力和工程团队开发技术,然后与供应商合作,工业化和生产产品。
目前,制造业外包非核心技术是有意义的。将制造业内部是资本密集型的,因为公司需要购买机器和雇佣运营商来运行它们。相比之下,这是更便宜的公司招聘一个工程师团队然后离开制造业公司,已经有必要的设备。
通过外包制造伙伴,如电子制造服务提供商(EMS)或制造解决方案提供商,OEM可以反过来外包的风险。例如,大流行凸显了汽车工业的过度信赖放在少数全球半导体芯片供应商。外包制造合作伙伴可以帮助降低风险由单一策略几方面。首先,制造商像捷普电子采购组件和材料大量可以利用他们的花量和与供应商选择的关系,确保汽车oem接收至少有一些,如果不是全部,他们所需要的芯片更及时的方式比oem厂商自己所能达到的水平。
第二,制造业伙伴有广泛基础的审查供应商从当一个补给线中断的经历。在捷普电子,我们与世界各地的27000家供应商合作,所以oem厂商总是有第二个甚至第三个选项如果他们的主要供应商不能按时完成订单。与制造业解决方案提供商合作外包部分汽车生产过程可能也会允许企业在供应链风险管理做出更大的投资,75%的受访者计划在未来五年。只有14%的人没有计划来实现这个策略。
基于汽车oem厂商的销售和生产数字在过去的几年中,以及此后出现的中断,新汽车生产将继续遭受如果汽车供应链不能控制组件短缺。供应链的连续性非常高的价值。如果公司认为可以继续采用自满,观望的态度,它需要权衡的底线影响供应链管理成本上升与生产中断相关的损失。
在供应链的投资肯定还清时使生产继续和允许oem厂商完成消费者的订单。采用一个或多个这些策略也将给汽车供应链更多弹性更好地处理任何不可预见的中断。正确的准备和策略变化,今天的重大挑战可以成为小光点仪表盘上的未来,和oem可以避开其他问题在前方的道路上。